Les catastrophes sous-marines montrent le prix des défauts de conception et de l'arrogance

Le 10 avril 1963, l'USS Thresher (SSN-593), un sous-marin à propulsion nucléaire, a coulé à 220 milles au large de Cape Cod avec 129 personnes à bord. Le cousin de mon père, George Ronald Kroner, un marin de 21 ans, était parmi eux. C'était il y a 60 ans, en avril dernier. Il n’y a pas eu grand-chose dans l’actualité pour commémorer l’événement. Par coïncidence, mon père a joué un rôle mineur dans la refonte du sous-marin (nous en reparlerons plus tard).

Le 18 juin dernier, le jour de la fête des pères, le submersible Titan a été perdu lors d'une plongée pour explorer le Titanic. Les cinq personnes à bord ont péri.

Les deux navires ont implosé sous le poids de l'eau au-dessus d'eux. Les similitudes entre les deux événements s’arrêtent là. Le Thresher était un sous-marin capable de voyager de manière autonome, tandis que le Titan était un submersible nécessitant un navire de surface.

Le Thresher subissait des essais en mer après maintenance au chantier naval de Portsmouth dans le Maine. Une partie des essais en mer devait atteindre sa profondeur nominale maximale de 1 300 pieds. Le Thresher a atteint cette profondeur environ 40 fois depuis ses premiers essais en mer en 1961.

Batteuse Cmdr. Wes Harvey s'est arrêté à 400 pieds pour vérifier s'il y avait des fuites, puis il s'est présenté au navire de surface « à la moitié de la profondeur d'essai ». La communication suivante était « moins 300 pieds » ou 1 000 pieds. Bien que les récits varient, les communications suivantes incluaient « un problème mineur », « avoir un angle de position élevé » et « tenter de souffler », ce qui signifie que le sous-marin tentait de retourner à la surface en faisant exploser ses réservoirs de ballast.

Ensuite, il y avait un message tronqué, « tester la profondeur » avec la possibilité que le mot précédent « dépasse ». Quoi qu'il en soit, le batteur a coulé sous 8 400 pieds d'eau et reposait sur le fond de l'océan. La profondeur d'écrasement serait d'environ 1 950 pieds, sur la base du facteur de sécurité de 1,5 de la Marine, mais l'implosion réelle n'a peut-être pas eu lieu avant environ 2 400 pieds.

Le submersible Titan a effectué environ 12 plongées jusqu'au Titanic à une profondeur d'environ 12 500 pieds, soit près de 10 fois la profondeur d'essai du Thresher. Chaque 2,3 pieds de hauteur d'eau équivaut à une pression de 1 psi, donc 12 500 pieds équivaut à 5 400 psi.

Qu'est-ce qui a causé l'accident de la batteuse ? Voici la suite probable des événements, à mon avis. Il y a d’abord eu une très petite fuite d’eau sur un panneau électrique, provoquant une perte de communication et une perte de propulsion du moteur électrique. Je soupçonne qu’il s’agit du « problème mineur » mentionné ci-dessus. Normalement, un sous-marin fait surface en visant vers le haut et en étant alimenté par une hélice de moteur électrique. Mais comme celui-ci était désactivé, le plan de secours consistait à faire sauter le ballast, ce qui a été tenté selon la communication « tenter de faire sauter ».

Pourquoi cela n’a-t-il pas fonctionné ? De l'air comprimé est injecté dans le ballast pour remplacer l'eau, mais un tamis a été conçu dans la conduite d'air comprimé. À mesure que la pression de l’air comprimé diminuait lorsqu’elle était libérée de son réservoir, elle devenait plus froide, ce qui constitue une loi fondamentale de la thermodynamique. Cet air plus froid a fait geler l'humidité présente dans la conduite sur le tamis, bloquant ainsi le flux d'air. De plus, plus le sous-marin est bas, plus il est difficile et lent de souffler le ballast.

Maintenant, que peut-on faire ? Malheureusement, il n’y a pas de plan C.

Avec le Titan, il existe de nombreux signaux d’alarme concernant la sécurité. La coque serait composée de fibres de carbone et de titane. Les fibres de carbone sont très résistantes en tension, mais la coque sous l'eau est en compression, ce serait donc comme essayer de pousser avec une corde. Vraisemblablement, les résines utilisées avec les fibres de carbone fournissaient un support latéral aux fibres de carbone. La profondeur nominale a été modifiée plusieurs fois, elle ne semble donc pas être un chiffre ferme. La conception n’a jamais été approuvée par aucun organisme de réglementation ni construite selon des normes et calculs nationaux et la conception n’est pas disponible pour examen. Quel facteur de sécurité est utilisé ?

Le Titan disposait d'un signal d'avertissement en cas de fissure de la coque. Pour moi, il s'agit plus d'un avis de décès imminent que d'un avertissement.

Voici plus d'informations sur le rôle de mon père dans la refonte de Thresher.

C'est le compte de mon père. Il était rédacteur technique et son entreprise a été embauchée pour rédiger une section du manuel du sous-marin concernant les joints de tuyaux flexibles, les soufflets présumés et le type de tresse. Lui, un photographe et un ingénieur de Westinghouse ont conduit de Pittsburgh jusqu'à quelque part dans le New Jersey où sont fabriqués les joints flexibles. Le manuel nécessitait des détails sur la façon d'installer, d'inspecter, d'entretenir et de tester correctement ces joints flexibles.